Деловая слава России


Новости



МЕЖОТРАСЛЕВОЙ АЛЬМАНАХ

Свежий номер альманаха, Архив номеров, Подписка на альманах, Реклама в альманахе, Контакты


АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА



Опрос

Нужно ли стремиться вернуть в Россию учёных, уехавших жить и работать за границу?
Да, не стоит упускать умных и талантливых людей
Скорее да, но вряд ли наше государство сможет обеспечить им заграничный уровень жизни
Скорее нет, лучше обеспечить хорошие условия тем, что ещё не уехали
Нет, лучше вложить средства в воспитание и развитие молодых учёных
Другое








Деловая слава России » Промышленность » Тарифная система ОАО РЖД

Промышленность, Экономика: Тарифная система ОАО РЖД - 30-06-2014, 07:32

 

Тарифы ОАО РЖД

Леонид Аронович МАЗО

доктор экономических наук, награжден медалью
Ордена “За заслуги перед Отечеством”. Почетный железнодорожник.

 

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ: ПОВЫШАТЬ ИЛИ ПОНИЖАТЬ?

 

 

Тарифная система на железной дороге — это двухставочные тарифы, на которые затем наслаиваются всевозможные коэффициенты. Система, действующая сегодня, была разработана в 2003 году, и роль коэффициентов с каждым годом возрастает, поскольку именно они отражают рыночные факторы транспортного ценообразования. 

 

 

Разработка тарифов проходит в несколько этапов. На первом из них, естественно, рассчитывается себестоимость перевозок, распределенная по их видам, а именно – типам вагонов, видам отправок, расстояниям. В себестоимости выделяются ставка за начальную и конечную операции, которая не зависит от расстояния – станционные затраты, и движенческая ставка, рассчитываемая в зависимости от расстояния. На себестоимость начисляется рентабельность, и в результате формируются базовые тарифные ставки. В таком виде предпроект тарифов проходит длительные обсуждения вначале в органе управления железнодорожным транспортом, а затем в органах государственного регулирования с участием крупных операторских компаний. И наступает время, когда необходимо внедрять этот проект в жизнь. Поэтому вступают в силу всевозможные ограничения с точки зрения влияния на цены и возможности сбыта перевозимой продукции, прежде всего, конечно, в экспортном отношении. Посему для грузов, в первую очередь сырьевых, которые требуют таких ограничений, и вводятся коэффициенты.

 


Сначала работают с теми грузами, где проектируемый уровень надо снизить. В первом классе грузов применяются понижающие коэффициенты, начиная с 0,75 и до 0,55 с увеличением расстояния – это именуется дегрессией ставок. Но этого часто оказывается недостаточно, и тогда устанавливают дополнительные коэффициенты. Выпадающие доходы относят на третий класс дорогостоящей, как правило, готовой продукции с коэффициентами примерно 1,5 – 2. Значительно выше и ставки на перевозку нефтяных грузов с учетом их высокой стоимости, хотя они условно входят во второй класс. Без начисления коэффициентов остаётся менее значительная по доходам часть перевозок, в основном – продовольственных товаров и грузов в контейнерах. И хотя в контейнерах перевозятся в основном дорогие грузы, для конкурентоспособности с автомобильным и морским (в транзите) транспортом также действуют понижающие коэффициенты, оставляющие эти перевозки на грани убыточности. В целом можно сказать, что первый класс убыточен, а всю надежду на доходы и ощутимую прибыль дают нефтегрузы и металлопродукция.

 

 

За счет маневрирования при распределении доходной базы необходимо обеспечить точную сходимость финансовых результатов для РЖД. В этом и состоит искусство тех, кто делает тарифы. Вот почему нежелательно часто проводить в этой области реформы, – это работа довольно непростая и связана с большими рисками.

 

 

Замораживанием тарифов рынок не обманешь


На первом месте, наверное, вопрос о замораживании тарифов. При министре путей сообщения Н.Е. Аксененко в конце 90-х годов даже проведено 5-процентное снижение. Вообще, любые искусственные попытки снижения цен в рыночной экономике ни к чему хорошему не приводят. К примеру, конфетка весила 100 грамм – стала весить 60. Обуздать рыночные цены невозможно, они зависят от спроса и предложения, и прежде всего от ситуации на внешних рынках, принимая во внимание нашу роль страны-экспортера.

 


Должен быть отход от плоской индексации к селективным, избирательным решениям по грузам. Например, по нефтяным грузам есть определенные возможности в повышении тарифов на СНГ и Балтию в части собственных поездных формирований при отмене раздела 3 Прейскуранта №10-01 – там не был достигнут баланс. И здесь рано говорить о том, что решение о фиксации уровня тарифов благожелательно подействует на клиентуру.

 


Операторы универсальных вагонов с середины прошлого года примерно в два раза снизили свои рыночные расценки. Во время кризиса они и в три раза снижали ставки, а железнодорожникам в 2009 году повысили на 5%, потом еще на 5,7%. Поэтому, я думаю, у операторов теперь могут появиться определенные отдушины, чтобы поправить свое финансовое положение, так что неблагоприятно на клиенте это не от разится. Статистики среднего уровня и динамики операторских ставок не существует, поэтому возможно, что в 2013 году совокупная стоимость перевозок в среднем даже понизилась. 

 

Полная версия статьи: Межотраслевой альманах №44/2014 год



 

Другие новости по теме:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.


АКТУАЛЬНО:

Анонсы

Календарь событий:

«    Октябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31