Деловая слава России

Новости


МЕЖОТРАСЛЕВОЙ АЛЬМАНАХ

Свежий номер альманаха, Архив номеров, Подписка на альманах, Реклама в альманахе, Контакты


АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА



Опрос

Нужно ли стремиться вернуть в Россию учёных, уехавших жить и работать за границу?
Да, не стоит упускать умных и талантливых людей
Скорее да, но вряд ли наше государство сможет обеспечить им заграничный уровень жизни
Скорее нет, лучше обеспечить хорошие условия тем, что ещё не уехали
Нет, лучше вложить средства в воспитание и развитие молодых учёных
Другое








Деловая слава России » Экономика » Тарифная политика ОАО РЖД

Экономика: Тарифная политика ОАО РЖД - 1-07-2014, 08:46

 

Леонид Аронович МАЗО

доктор экономических наук

 

 

ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ОАО "РЖД"

 

И в затратном, и в рыночном подходе к образованию тарифов есть и свои преимущества, и недостатки. В Постановлении № 643 сказано, что могут быть и другие методы регулирования тарифов. В 2013 году появилась практика «коридоров», внутри которых РЖД самостоятельно может устанавливать тариф.

 

«Коридоры» могут быть двух видов. Первый начал использоваться для так называемых среднесетевых условий. Есть подробный перечень условий, для которых они могут применяться: как повышенные – до +13,4%, так и пониженные – до –12,8%. Правлением ОАО «РЖД» устанавливаются так называемые объемные скидки, то есть при выполнении договорных объёмов перевозок конкретными клиентами. Например, «коридором» в 2013 году пользовался Новолипецкий металлургический комбинат при перевозке на экспорт через российскиепорты, а также «Новотек» и «Апатиты». Из других задач «коридорных» тарифов надо отметить рационализацию перевозок в целях оптимальной загрузки различных направлений.

 

Правовой базой введения «коридора»является соглашение, принятое странами Таможенного союза по тарифам. Для других стран вводились повышенные экономические коэффициенты с тем, чтобы сохранить, по существу, третий раздел. Второй раздел – это перевозки внутри страны и в морские порты России, а третий раздел существовал с более высокими ставками – перевозки в страны СНГ и дальнее зарубежье через железнодорожные пограничные переходы.

 

Третий раздел сейчас неформально восстанавливается, хотя и с определенными потерями, путем применения повышающих коэффициентов. По условиям «коридора» при использовании пропускнойспособности более 80% железная дорога может устанавливать более высокий тариф. Я думаю, это возможно только при наличии каких-то параллельных, менее загруженных направлений. Заградительная плата на перегруженных линиях может быть получена за счет условного увеличения расстояния. Но при взимании платы по кратчайшему направлению этот способ не подходит. Смысл в разном уровне тарифов напараллельных линиях возникает с появлением независимых перевозчиков, которые оплачивают пропуск своих поездов по маршруту, согласованному с владельцем инфраструктуры – ОАО «РЖД».

 

Обращает на себя внимание односторонняя возможностьповышения тарифов вслед за ростом цен как на перевозимыетовары, так и потребляемые материальные и энергетическиересурсы. Однако снижение этих цен не влияет на уровень та-рифов. Между тем, в промышленности и у операторов ценыпри падении спроса снижаются. Заметим, что повышение та-рифов на перевозки, например, дизельного топлива увеличивает расходы на тепловозную тягу. Повышение цен и тарифовв рамках «коридора» самим ОАО «РЖД»  на потребляемые топливо, энергию и материалы создаёт двойной удар по бюджету железнодорожной компании, не говоря уже о других многочисленных потребителях.

 

Закон один – за всё расплачивается конечный покупатель. В последнее время РЖД настойчиво требует от грузоотпра-вителей возврата к месячному планированию перевозок, тоесть с предоставлением заявки за 10-15 дней до начала календарного месяца. При массовом невыполнении сроков доставки железной дорогой наметился основательный уход на автотранспорт, работающий практически по предъявлению грузов. Особенно это касается мелких и средних клиентов.Они в современных нестационарных условиях рынка простоне способны предугадать свои отправки за 40 дней до погрузки. Приходится пользоваться более дорогим автотранспортом.Так что недостатки в работе железных дорог порождают удорожание продукции и заторы на дорогах не из-за железнодорожных тарифов. Конечно, монополист ищет причину своих трудностей, даже при низкой загрузке сети по сравнениюи с 1988-м – годом максимальных объёмов, и с 2007-м годом,в покупателях своих услуг – операторах и грузоотправителях.

 

Для выполнения условий ОАО «РЖД» грузовладельцам придётся расширять складские площади, увеличивать резервы производства и оборотные средства. В этом случае для клиентов, которые будут готовы работать по долгосрочным договорам с РЖД, учитывая получаемый железной дорогой эффект, возможно предоставить скидки, как это делают американцы при заключении долгосрочных контрактов до 30 лет. Вообще,  эффекты надо рисовать не на бумаге, а смотреть по тому, как доходы работают. Это самый лучший финансовый инструмент.

 

Исключительные и фрагментарные подходы

 

Еще один важный вопрос – унификация оплаты порожнегопробега. Это решение было принято только в отношении полувагонов и платформ. При этом ставки за порожний пробег были резко снижены. Решение было несистемным. Решая вопросы по тарифам фрагментарно, Федеральная служба по тарифам (ФСТ) существенно изменила соотношение между специализированными и универсальными вагонами. То есть технический прогресс был как бы «проглочен» в том отношении, что, например, цемент стало гораздо дешевле возить в полу-вагонах.

 

Но клиенты разбираются в рыночных условиях, поэтому находят очень хорошие способы работы: возят цемент на открытом подвижном составе в больших мешках (биг багах) на одну тонну. «Русал» теперь возит глинозем из Австралии через Ванино на свои сибирские заводы в порожнем направлении в 14-тонных мягких специализированных контейнерах, используя полувагоны после выгрузки угля и металла и сокращает их порожний пробег.

 

Мне видится удачным примером исследовательской работы ВНИИЖТа решение, принятое по распоряжению руководства МПС, о предоставлении тарифных льгот владельцам инновационных вагонов с тележками, уменьшающими износ пути, расходы электроэнергии и топливана тягу и осмотры вагонов. Вступление в единое экономическое пространство лишает ФСТ права самстоятельно устанавливать исключительные тарифы, что на первый взгляд выглядит странно, так как перевозки проходят по российской территории. Но ничего страшного не произойдет, просто в прейскуранте будут объявляться изменения, если надо – дополнения и так далее. Все это будет называться не «исключительными тарифами», а оформляться соответствующими записями в самом прейскуранте. Поэтому данное положение соглашения о тарифах остается чисто формальным.

 

Сложнее дело обстоит в отношении Единого экономического пространства и независимых перевозчиков: с 2015 года всоответствии с принятым межгосударственным соглашением страны-участницы обязаны открыть свои границы перевозчикам сопредельных стран Таможенного союза. Перевозчик – это тот, кто заключил договор перевозки с отправителем и везет груз по своей накладной до пункта назначения, а не тот, кто владеет вагонами и локомотивами. Он может ничем не владеть, но несет ответственность за перевозку.

 

Новый инфраструктурный тариф для собственников

 

Пока идёт долгий и безрезультатный спор о локальных перевозчиках, которые должны были появиться в соответствии с принятой Правительством РФ Целевой моделью рынка железнодорожных грузовых перевозок, на сети железных дорогуже давно работают десятки собственных поездных формирований (СПФ). Однако их владельцы не обладают статусом перевозчика. При этом они имеют все выгоды перевозчиков, но не несут ответственности за перевозки. Основными грузами СПФ являются нефтепродукты. Значительные объёмы мазута доставляются СПФ компаний-операторов «Трансойл» и «Балттранссервис» с приватными локомотивами на экспорт через балтийские порты России, Эстонии и Латвии. Мазут – это наиболее выгодный нефтепродукт, поскольку он не имеет конкурентной зависимости отпродуктопроводов и имеет очень высокий потенциал доходности для РЖД. Другие СПФ насчитывают единичные частные локомотивы.

 

По существу, СПФ физически и по затратам мало чем отличаются от локальных перевозчиков, работающих кольцевыми маршрутами. В то же время, с правовой точки зрения различия существенные, поскольку только перевозчики отвечают за перевозку. Получается противоречие: транспортными средствами владеет оператор, а ответственность за перевозку возложена на РЖД. Поэтому СПФ, помоему мнению, должны быть преобразованы в локальных перевозчиков, а статусСПФ упразднён.

 

Тарифы же за использование инфраструктуры РЖД необходимо переработать таким образом, чтобы создать равные экономические условия для конкуренции между разными перевозчиками, в том числе и РЖД, при перевозках различных грузов. Для этого разница между базовым тарифом с локомотивом РЖД и тарифом за использование инфраструктуры, тоесть локомотивная составляющая, должна быть выравнена в расчете на один вагон независимо от рода груза. Аналогом такого решения является одинаковая для всех грузов плата за использование вагонов общего парка, как это было принято в реформе 2003 года, открывшей двери для полноценной конкуренции между собственниками вагонов.

 

Практически для этого в рамках действующего прейскуранта №10-01 требуется грамотно вычесть из действующего базового тарифа локомотивную составляющую, но не опускать полученные инфраструктурные ставки ниже расходов, зависящих от объёма перевозок. При таком построении тарифа исходные конкурент-ные условия будут в значительной мере соблюдены, но экономически, конечно, частные перевозчики все равно не смогут возить на большие расстояния дешевые грузы. Но это будутне административные, а вполне экономические ограничения, в рамках которых будет четко очерчено место независимых, втом числе зарубежных перевозчиков. К тарифу за пробег добавятся различные сборы и платы за станционные пути и услуги владельца.

 

Появятся взаимные обязательства и санкции как с владельца инфраструктуры РЖД за обеспечение пропуска составов, их задержку, так и с локальных перевозчиков занарушения технологии, скоростной режим частного локомоти-ва, соблюдение графика по вине сторон. В числе требованийк перевозчику на загруженных линиях может быть соблюде-ние установленного веса и длины состава поезда. Но главное – провозная плата будет взиматься с перевозчика не за кратчайшее, а согласованное расстояние, тоесть с учетом установленных кружностей. Об этом речь уже шла раньше. И тогда потенциальные перевозчики задумались бы – а выгодно ли брать на себя груз инвестиций и ответственности?  Насколько дешевле они смогут устанавливать свои расценки для конечных клиентов по сравнению с сетевым перевозчиком – РЖД?

 






 

Другие новости по теме:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.


АКТУАЛЬНО:

Анонсы

Календарь событий:

«    Октябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив новостей:

Сентябрь 2017 (2)
Август 2017 (3)
Июль 2017 (5)
Февраль 2017 (1)
Декабрь 2016 (1)
Ноябрь 2016 (7)