Деловая слава России


Новости




Экспертное мнение

Деловая слава России » Российская инженерная академия » Научные статьи » Проблемы инженерного образования

Российская инженерная академия » Научные статьи: Проблемы инженерного образования - 17-09-2014, 12:33

 

 

Аркадий Константинович ТИХОНОВ,
доктор технических наук, профессор, академик Российской инженерной академии, член рабочей группы Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, советник ОАО «АвтоВАЗ»

 

 

ПРОИЗВОДСТВОМ ДОЛЖНЫ УПРАВЛЯТЬ ИНЖЕНЕРЫ

 

Мне все годы инженерной деятельности приходится напрямую работать со многими учеными, порой решая сложные задачи без привлечения официально организаций, и отвечать на многочисленные звонки с заводов и институтов. Рабочие вопросы должны решаться не канцелярской перепиской, а живым, прямым диалогом инженеров. Простой пример: на заводе увидели дефект головки клапана выпускного двигателя ВАЗ, а что делать — не знают. Я звоню академику О.А. Банных (Институт металлургии и материаловедения им. А.А. Байкова), основному специалисту по сталям с добавками азота, и информирую. Он позвонил инженеруисследователю в ЦЗЛ «Электростали», и все было решено.

 

 

Часто я сталкивался с конструкторами, которые очень слабо разбираются в материалах. Они настойчиво диктуют свое мнение в конструкции, а более знающий технолог вынужден подчиниться. Это 50 лет назад конструктор был основной фигурой на производстве. Сейчас, когда высшее обра-зование есть у основной массы линейного персонала и технологов, задачи решаются совместно при разработке технологической части технического проекта.

 


Поэтому я три года в ТГТУ читал лекции пятикурсникам, будущим конструкторам двигателей. На первой же лекции спросил, из чего делается блок и коленвал двигателя автомобиля и получил полный «ералаш» в ответах. А завтра эти молодые специалисты придут на заводы и будут диктовать, что и как делать. Я велел им отложить в сторону предусмотренную программу по металловедению и рассказывал им, из чего и как делались базовые детали двигателя во время войны, сегодня, в том числе на мировых автогигантах, и из чего предполагается изготавливать их в будущем. Учебников нет, материал давал под запись. С каким интересом слушали студенты эти лекции! Потому что о технологиях передовых автомобильных фирм мира нигде не прочитаешь, а я их почти все объездил.

 


Мне пришлось длительное время работать начальником управления лабораторно-исследовательских работ АвтоВАЗа с коллективом более 1200 специалистов ученых-инженеров, инженеров и техников. Только образование металловеда позволило разобраться во всех процессах: литье чугуна и алюминия, кузница, листовая штамповка, термообработка, сварка, окраска, производство пластмасс, СОЖ. При производстве автомобиля используется более 15 тысяч материалов, и вопросы при производстве возникают самые непредсказуемые, в том числе и теоретические. Целые отделы возглавляли эти производственные направления. Если инженеры не могли разобраться в теории, тут же подключали соответствующие НИИ, с которыми они постоянно работали.

 


Сейчас многие кафедры по отраслевым материалам объединили в кафедры материаловедения. Это слишком широкий профиль, в результате ни в одной специальности не будет грамотного инженера. В мире выплавляется около 1,5 млрд тонн стали в год, а термообработке подвергается в полтора раза больше. Один раз все стали проходят термообработку на металлургических заводах, второй и третий — на машиностроительных предприятиях. И везде требуется знание металловедения, а специальные кафедры ликвидировали. В термических, кузнечных, литейных цехах сейчас фактически линейный персонал не имеет специального образования, и часто работают не инженеры по образованию. Или литейной кафедре подчинили лазерную обработку, литейщик должен плавить, лить и термообрабатывать детали высокого качества. Ежегодно во всех развитых странах мира проходят конференции и конгрессы по термической обработке. В этом году состоятся встречи в Германии, Польше, Мексике, США, Индии, Бразилии, Китае, только на них докладываются самые новые разработки и идет общение между специалистами мирового уровня. Мне иногда удается участвовать в подобных встречах, в том числе с докладами. Собираются специалисты во всех областях: от традиционных до обработки материала в плазме, лазером в вакууме, в том числе и по наноструктурам. В России фактически прекращены конференции специалистов — и региональные, и общие, а если устраиваются, то заводы не присутствуют, так как не финансируются. Если мы исключим специалистов по термообработке из производственного цикла, то ни о какой прочности и долговечности машин и механизмов не может быть и речи, а мы их отстранили от образования. Мне как-то бывший гендиректор ЗИЛа Бородин сказал, что они работают по  термическому цеху.

 

 

Главные специалисты на производстве — инженеры, занимающиеся конкретным делом, на котором и держится все производство. Специалисты из ЦЗЛ, НИИ помогают в этом, улучшая технологию и развивая науку. Конструктор проектирует машину. Далее идет совместная разработка и доводка с материаловедами и технологами, создается технологическая часть технического проекта. Составляется технология на каждую деталь, так как по рой заложенные в чертеже параметры достичь на практике невозможно. После этого составляется технический проект, затем рабочий, подбирается оборудование, ведется строительство, монтаж, освоение производства, изготовление изделия. Например, АвтоВАЗ создавал технологическую часть технического проекта совместно с «Фиатом» и «Порше». Согласовывать все спорные вопросы должны были все три участника проекта, и только после этого новая технология или изменение конструкции вносились в рабочий проект.

 

 

Мы часто говорим о конструкторах Шухове, Туполеве, Королеве, ЛозиноЛозинском, забывая, что без Сидорина, Фридляндера, Прокошкина, Лякишева, Каблова, Лахтина, Гуляева и других металловедов невозможно создать изделие, выдерживающее при эксплуатации заданные нагрузки. Мне довелось плодотворно работать с некоторыми вузами: МИСИС, МАДИ, Станкин, Харьковский физтех. Все основные работы АвтоВАЗ вел с отраслевыми НИИ: ЦНИИчермет, ИМЕТ, НИИМ, МАГИПРОМЕЗ, ИЧМ, ВНИИНП, НИИПМ, ГИПИ ЛКП, НИИ полимеров, СвНИИНП, НИИЭМИ и другими.

 

 

Представители НИИ часто бывали на ВАЗе, работали по нашему техзаданию с сотнями заводов-поставщиков. Как говорил академик Н.П. Лякишев, пятьдесят процентов успеха зависит от грамотно подготовленного техзадания, а это разрабатывает инженер. В стране сейчас созданы новые университеты, но АвтоВАЗ продолжает традиционно работать с НИИ, так как нам нужна организация, которая пользуется авторитетом у изготовителей материалов и компонентов. Если мы хотим развивать науку и производство, необходимо в рамках университетов создавать НИИ, которые будут заниматься разработкой технологии с конкретными предприятиями, или восстановить прикладные НИИ, а преподаватели должны учить, или у них резко сокращены часы преподавания.

 

 

Новые Центры различных технологий, например, плазменных, создаются, но нет налаженного контакта с производством. Первую плазменную установку «Булат» Харьковского физтеха мы внедрили в 70-х годах и распространили почти на всех заводах АвтоВАЗа. Сейчас с помощью плазменных технологий, в том числе нано, производится более 50 тысяч позиций инструмента, но без всякой помощи вузов, как МВТУ.

 


В японском институте «Нипон Стил Корпорей шн» его директор, доктор Такетти, показал мне лаборатории и производственную базу, где стоит оборудование высочайшего класса. Принципиальное отличие работы университетов и НИИ с заводами в Японии и частично Европе состоит в том, что все лаборатории подчинены институту, а не производству. На заводе «Нипон Стил» мы прошли по плавильным и прокатным цехам. Служба качества напрямую подчинена директору завода, а лабораторный контроль выполняется по договору с заводом, никто из руководства не может повлиять на результат. На производстве немедленно исправляют найденную погрешность.

 


Если сразу не могут решить проблему, приезжают специалисты из института. Вот почему продукция одной и той же фирмы, изготовленная в Японии, по качеству ценится выше, чем произведенная в другой стране. Я согласен, что надо поднимать статус инженера. Почти повсеместно производством управляют не инженеры. Одно время генеральным директором «Фиат-Мирафиори» назначили экономиста, я лично был с ним знаком. «Фиат» начал «падать», Джованни Аньелли вовремя спохватился, заменил экономиста на инженера, и вновь «Мирафиори» обрел статус передовой фирмы.

 


Сегодня на заводах главный инженер не имеет статуса первого заместителя генерального директора. Первым главным инженером ВАЗа был Е.А. Башинджагян, который отвечал за весь технический проект «Фиат-ВАЗ», в итоге создав самые передовые технологии производства легковых машин в мире. Делали все это только инженеры, и один был кандидат технических наук, А.С. Евсеев — главный металлург. На ВАЗе в 1974 году была вынужденная политическая мера с введением первого заместителя генерального директора, и он был инженером. Мы, не имея научно-технического центра, за короткий срок смогли создать «Ниву» и ВАЗ-2108, новые переднеприводные автомобили, и с минимальными затратами организовали их производство. Это стало возможным благодаря тому, что все основные должности на заводе возглавляли техники, а главным был технический директор М.Р. Фаршатов (главный инженер).

 

 

Для всей автомобильной промышленности на ВАЗе создали научно-технический центр, но развитию проекта помешала перестройка. Технические службы раздробили, чем и разрушили общую систему управления. В специализированных производствах оставили главных инженеров, а каждое производство — это завод внутри ВАЗа на 10–20 тысяч человек. Техническую управляемость помогли сохранить воспитанные на заводе инженерные кадры. Поставщики ВАЗа видели, что завод работает без главного инженера и начали вводить подобную структуру управления у себя. В 90-е годы все отдали коммерсантам. В результате у нас появилось огромное количество генеральных директоров и президентов, а промышленность оказалась в упадке.

 

 

Межотраслевой альманах №46/2014 год

 




 

Другие новости по теме:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

АДИ СЛАВИЦА

Агентство деловой информации





МЕЖОТРАСЛЕВОЙ АЛЬМАНАХ

Свежий номер альманаха, Архив номеров, Подписка на альманах, Реклама в альманахе, Контакты


Стройинвестиндустрия

КАЛЕНДАРЬ СОБЫТИЙ:

«    Апрель 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 

АРХИВ НОВОСТЕЙ:

Апрель 2019 (2)
Март 2019 (2)
Февраль 2019 (5)
Январь 2019 (4)
Декабрь 2018 (6)
Ноябрь 2018 (4)