Деловая слава России


Новости



МЕЖОТРАСЛЕВОЙ АЛЬМАНАХ

Свежий номер альманаха, Архив номеров, Подписка на альманах, Реклама в альманахе, Контакты


АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА



Опрос

Нужно ли стремиться вернуть в Россию учёных, уехавших жить и работать за границу?
Да, не стоит упускать умных и талантливых людей
Скорее да, но вряд ли наше государство сможет обеспечить им заграничный уровень жизни
Скорее нет, лучше обеспечить хорошие условия тем, что ещё не уехали
Нет, лучше вложить средства в воспитание и развитие молодых учёных
Другое








Деловая слава России » Промышленность » Александров Владимир Леонидович

Промышленность: Александров Владимир Леонидович - 28-12-2014, 13:17

Александров Владимир Леонидович

 

Владимир Леонидович АЛЕКСАНДРОВ,
президент Российского научно-технического общества
судостроителей им. академика А.Н. Крылова, д.т.н., профессор

 

 

О СОСТОЯНИИ И ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ

 

Россия имеет 44 000 км морских границ и примыкающую к ним двухсотмильную зону экономических интересов. На российской шельфовой зоне находится 25% мировых запасов углеводородного сырья. 82% внешней торговли обслуживаются морским транспортом. Россия переваливает через свои порты 400 млн. тонн грузов в год, из них 300 млн. — экспорт. Сто тысяч километров внутренних водных путей, идущих вдоль меридианов, пересекаются с железнодорожной сетью России, в основном расположенной по параллелям, что образует уникальную логистическую матрицу.

 


В российском судостроении трудится примерно 150 000 человек. Российское судостроение занимает примерно 1,8% объема мирового  судостроения в стоимостном выражении. По брутто регистровых тонн (BRT) Российское судостроение отражено на рисунке 1. Судостроительная промышленность России включает в себя 45 проектных организаций и научных центров судостроительного профиля, более 50 верфей и судоремонтных заводов, более 200 предприятий-комплектаторов.

Александров Владимир Леонидович

 

Судостроительный цикл дает возможность для долгосрочного планирования.

• Цикл судостроения растет в связи с ростом срока службы корпуса судна.
• Начало судостроительного подъема приходится на период после глобального экономического кризиса (примерно через 10-15 лет).
• Длительность роста в судостроительной промышленности составляет примерно 20 лет.
• Каждый следующий пик превосходит предыдущий примерно в 2,5 раза, что связано с глобализацией экономики и возрастанием доли морской логистики.
• Спрос на суда будет непрерывно расти от 40 млн. регистровых тонн в 2012 до 150-180 млн. тонн в 2050 году.

 


Мировой рынок к 2050 году составит порядка $360 млрд. в год. Видно, что оценка рынка для реализации потенциала российского судостроения (до $75 млрд. в год) вполне корректна. Данные компании CLARKSON RESEARCH SERVICES LTD показывают, что и Японии, и Корее, и Китаю потребовалось по 10 лет, чтобы выйти на уровень 30% мирового рынка. Не будучи на старте  судостроительными державами вообще, они отвоевали свою долю у высокотехнологичной Европы. Еще в 1969 году больше половины всего спущенного на воду в Корее корабельного тоннажа составляли суда с… деревянными корпусами. В 1973 начали работать верфи концерна «Хёндэ». С помощью правительства компания получила заказ на строительство двух супертанкеров еще в 1970, то есть практически до того, как началось сооружение самой верфи. У России совершенно другие, несопоставимо лучшие, стартовые позиции. Только научно-исследовательских и проектно-конструкторских судостроительных организаций почти полсотни. Вывод: для России нет ничего невозможного, чтобы взять 20-30% мирового рынка судостроения! Что для этого делать? И что для этого есть?

 

 

Есть факторы конкурентоспособности судостроения, в том числе:


• государственная поддержка судостроения;
• концентрация судостроения в мощном территориальном кластере на Северо-Западе;
• сильная судостроительная наука, ведущая свою деятельность непосредственно на верфях и в их интересах;
• прорывные проекты судов и кораблей, обеспечивающие продуктовое лидерство на мировом рынке;
• постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на постоянное совершенствование всех процессов, технологий, проектов, снижение себестоимости, сокращение цикла;
• технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффективность.

 

 

Если рассмотреть государственную поддержку судостроения, то можно видеть из таблицы 1, как поддерживалась судостроительная промышленность в зарубежных странах. В России исследования выявили, что инвестиции государства в модернизацию верфей, в кредитную поддержку, в налоговые льготы не дают должного результата. Только полное государственное финансирование и  управление инновациями является главным способом поддержки судостроения в Японии и Корее. В результате именно там самые низкие показатели себестоимости и самые высокие показатели производительности труда и выработки на одного работающего.

 

 

Табл. 1 Государственная поддержка судостроения в ведущих зарубежных странах

Александров Владимир Леонидович

 

Российское государство выделяет большие средства на развитие судостроения. Так, ФЦП до 2020 года предусматривает 538 млрд. рублей (более 1,3 млрд. евро в год). Это в 7 раз больше, чем государственная поддержка НИОКР в Корее. Финансовая поддержка государством российского судостроения более чем достаточна. Но она направлена не на исследования и не дает, и не даст нужного результата. Зависимость судостроительной отрасли от объема и качества НИОКР, поддерживаемых государством, отображена на рисунке 2. Государству необходимо сконцентрировать свою поддержку прежде всего на финансировании НИОКР. Такие институты, как ЦНИИ КМ «Прометей» – материаловедческий институт, Крыловский научный центр – ведущий российский центр морских конструкций, ЦТСС – институт судостроительных технологий, должны выполнить свою миссию.

 

 

Александров Владимир Леонидович

 

Что нужно сделать:


• Поставить и закрепить во всех документах главную долгосрочную ЦЕЛЬ – 10 и более процентов мирового рынка судов и кораблей. Формирование и планирование инновационной деятельности осуществлять исходя из главной цели.
• Организационно создать мощное ядро кластера из передовых научных и производственных организаций. Определить степень кооперации и основных поставщиков кластера, нацелив общую деятельность на конечный результат.
• Изменить инвестиционные процедуры, устранить мелкотемье, нецелесообразность, неэффективность. Персонализировать ответственность по каждой теме.
• Планировать деятельность аспирантур и докторантур и качественно, и количественно, исходя из долгосрочной ЦЕЛИ.

• Выполнить НИОКР с большим накопленным заделом:

 

- новые стали (потенциал снижения веса корпуса в 2 раза);
- новые стали (отечественный стандарт газовозов);
- «электрический винт» (увеличение полезной нагрузки судна до 20%);
- совершенствование гидродинамики гребного винта (снижение расхода топлива до 25%);
- совершенствование обводов корпуса;
- лазерная сварка (перевод судостроения на машиностроительную точность);
- лазерная метрология (перевод судостроения на машиностроительную точность);
- роботизация (обход дефицита рабочих);

- бескрановые системы монтажа тяжелых блоков и их стыковки;
- транспортные системы тяжелых блоков на воздушной подушке;
- бескамерная порошковая покраска судовых конструкций;
- магнитные автономные транспортные системы для выполнения автоматических технологических операций на вертикальных и потолочных поверхностях, в том числе на больших высотах.

 

 

Под заказы судостроительной отрасли нужно провести переоснащение всех научных центров и КБ и перевести их на компьютерное ЗD-проектирование в едином унифицированном продукте, с полным управлением жизненным циклом, с выдачей полной интерактивной документации (построечной, рабочей, сервисной). Стоимость одного современного рабочего места (с учетом «железа», софта, обучения, консалтинга, сетей и так далее) сегодня составляет порядка 50 000 евро. Содержание одного конструктора обходится примерно в 18 000 евро в год и 500% накладных – еще 90 000 евро. Итого примерно 108 000 евро в год на одного конструктора.

 

 

Александров Владимир Леонидович

 


Проведение реформы инжиниринга НИИ и КБ возможно осуществить за короткие сроки при выделении необходимого финансирования. При этом увеличивается производительность труда конструкторов минимум в два раза. Очевидна полная окупаемость затрат на реформу инжиниринга за короткий период. Поддержка государством должна заключаться не только в финансировании закупок судов, а в предоставлении гарантий судовладельцам, что они вовремя получат лучшие в мире суда по соотношению «цена–качество».

 


Ключевые решения кластера, позволяющие создавать прорывные проекты кораблей и судов:



• Государственное финансирование НИОКР и проектов передовых, уникальных судов.
• Предоставление судовладельцам гарантий на сроки исполнения заказов, на качество выполнения работ, на самый передовой уровень проектов.

• Рыночная специализация и кооперация верфей, нацеленная на глобальный рынок и на достижение ЦЕЛИ – 10 и более процентов мирового рынка судов и кораблей.
• Устранение деления верфей на коммерческие и военные. Верфи должны быть ограничены только их гидрологией и рыночной специализацией.
• У каждой верфи должно быть аффилированное КБ, перерабатывающее эскизные проекты коммерческих судов в рабочую конструкторскую документацию.
• Стандартизация IT, процедур, документов.
• Полный перевод конструкторской, инженерной, управленческой деятельности в компьютерную среду управления жизненным циклом.

• Создание научно обоснованных нормированных смет конструкторской и производственной деятельности. Запуск процедур ценообразования проектов кораблей и судов.

• Запуск процедур актуализации требований регистров. Финансирование государством этих процедур.
• Запуск процедур независимой оценки потребительского качества судов. Модернизация и техническое перевооружение основных судостроительных предприятий возложена на ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».

 

 

 

Александров Владимир Леонидович

 

 

Александров Владимир Леонидович

 

 

План такой модернизации до 2020 года представлен в таблице 2. Потребность России в морской технике гражданского назначения и потребность ОАО «НК «Роснефть» в морской технике на период до 2030 года представлена в таблицах 3 и 4. Таким образом, на сегодняшний день есть программы модернизации и перевооружения судостроительных предприятий, определены потребности России в морской технике. Чтобы эти задачи выполнить, необходимо обеспечить определенные условия государственной поддержки, финансирование НИОКР, а также другие условия, перечисленными в данной статье.

 

Межотраслевой альманах №47/2014 год

 




 

Другие новости по теме:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.


АКТУАЛЬНО:

Анонсы

Календарь событий:

«    Октябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31