Деловая слава России

Новости


МЕЖОТРАСЛЕВОЙ АЛЬМАНАХ

Свежий номер альманаха, Архив номеров, Подписка на альманах, Реклама в альманахе, Контакты


АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА



Опрос

Нужно ли стремиться вернуть в Россию учёных, уехавших жить и работать за границу?
Да, не стоит упускать умных и талантливых людей
Скорее да, но вряд ли наше государство сможет обеспечить им заграничный уровень жизни
Скорее нет, лучше обеспечить хорошие условия тем, что ещё не уехали
Нет, лучше вложить средства в воспитание и развитие молодых учёных
Другое








Деловая слава России » Экономика » Проблема дорог в России

Экономика: Проблема дорог в России - 10-01-2011, 10:12

 

Анатолий Владимирович НОСАРЕВ, д.т.н., профессор Московского государственного университета путей сообщенияАВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ В РОССИИ

 

Анатолий Владимирович НОСАРЕВ,
д.т.н., профессор Московского государственного университета путей сообщения

 

В России протяженность автодорог общего пользования примерно 610 тыс. км; в США — 6200 тыс. км; в Китае — 1900 тыс. км. Среди российских автодорог преобладают дороги с асфальтобетонным покрытием (то есть мягким) и лишь 1,3% имеют цементобетонное жесткое покрытие. По мнению различных специалистов, для нормального развития экономики в России уже сейчас нужно иметь как минимум 1500 тыс. км дорог. При таких темпах прироста длины дорог, как сейчас, на это понадобится не менее 100 лет.

 

 

Дорожное хозяйство в России весьма большое и неэффективное, в него входят свыше 3000 учреждений и предприятий, в которых работают примерно 750 тысяч человек. В бюджете на 2010 год предусмотрена сумма в 274,7 млрд. рублей на содержание всего дорожного хозяйства, включая мосты, тоннели и другие сооружения на дорогах. Эта сумма на 17,7 % меньше выделенной в 2009 году! В России стоимость постройки одного километра автодороги зависит от числа полос, местоположения и класса дороги, поэтому в этой статье я принимаю как точку отсчета для сравнения автодорогу М-4 «Дон», стоимость 1 км которой составляет не меньше 580 млн. рублей. Кстати, эта цифра вполне сравнима с удельной стоимостью постройки дорог в США и Европе. Проблема дорог в РоссииДаже если всю обозначенную сумму и истратить на строительство новых дорог, мы получим лишь примерно 474 км такой дороги. Для сравнения: в Китае за 2002-2007 годы построено 28 тыс. км дорог высшей категории (с сайта Росавтодора). Сопоставляя наш общий бюджет на все последние годы с затратами на дорожное строительство, неизбежно прихожу к печальному выводу: деньги в государстве есть, а воли и желания — нет! Здесь я полностью согласен с автором упомянутой статьи. 

Иначе как понять то, что главная беда России — бездорожье — не пользуется в правительстве должным вниманием? У нас даже нет национального проекта «Дороги России». Или это обстоятель-ство объясняется тем, что в составе правительства есть только один инженер (И. Е. Левитин), остальные — юристы и экономисты?
Министр экономического развития Эльвира Набиуллина права, когда говорит о том, что «на строительство и реконструкцию дорог в России понадобится 270 лет», дает оценку «Автодора» и предлагает разумные меры для изменения ситуации (статья «Последняя пятилетка» Олега Храброго в журнале «Эксперт» № 20 (609), май 2008 г.). Ведь чтобы «активно привлечь частные компании к строительству, особенно учитывая проявленный с их стороны интерес», нужно создать им благоприятный экономический «климат». При этом нужно учитывать срок окупаемости дорожных объектов — не меньше 30-35 лет. Компании (особенно иностранные) должны быть уверены, что в течение этих лет в стране будет сохраняться экономическая стабильность. Но в нашей стране при полном безволии и нерешительности высших властей в вопросах борьбы с коррупцией, при процветающем в Думе РФ лоббийском беспределе в это трудно поверить.
Наши автодороги помогли бы нам не только выйти из кризиса, но и двигаться уверенными шагами в экономике. Отдельные программы на какой-либо срок не спасут положение. Нужен полноценный национальный проект «Дороги России», выполнение которого постоянно и строго контролировалось бы при адекватном финансировании со стороны государства при широком участии частных компаний.
В истории известны по крайней мере  две страны, которым дороги помогли достичь желаемого результата. Речь идет о США и Германии. Строительство хайвеев (highway) помогло США выпутаться из Великой депрессии. Президент Рузвельт тогда, победив на выборах в 1932 году и борясь с безработицей, с 1933 года решил проводить свой «Новый курс», опираясь на дорожное строительство. В кратчайший срок появилось  множество компаний и консорциумов, занятых дорожным строительством. Это обеспечило новые рабочие места, были организованы общественные работы. Только в общественных работах удалось занять около 4 млн. человек.
  

В Германии Гитлер, придя к власти, стал вынашивать военные планы, и поэтому ему была нужна мощная экономика. Он тоже сделал ставку на дорожное строительство, которое открыло много рабочих мест. С этого и началось возведение знаменитых автобанов, которыми немцы пользуются до сих пор.

 

Проблема дорог в РоссииОпыт обеих стран оказался положительным.Ожидая адекватное финансирование, нужно сейчас определиться с материалами и технологиями, нужно заранее знать, из чего строить и как. Здесь мы снова встречаемся с непониманием высших властей, которые мирятся с плохо продуманным расходованием государственных средств, в России повсеместно тратят деньги на дороги с асфальтовым покрытием, срок службы которого составляет на наших дорогах лишь 5-6 лет; «ямочные» ремонты уже всем надоели. Слов нет — асфальтовое покрытие мы вынуждены применять на многих трассах, но у нас много дорог, на которых в силу географических и природных условий нужно укладывать только жесткое — цементобетонное покрытие. Речь идет о дорогах в болотистых местностях, в условиях вечной мерзлоты, там, где много глинистого грунта. Сюда попадают и периферийные дороги, где не так важны высокая скорость и комфортность движения. Проблема дорог в РоссииОбратимся к истории. Еще древние римляне почти 2000 лет назад строили прекрасные имперские дороги c жестким покрытием, суммарная их протяженность уже тогда достигала более 320 тысяч километров (рис. 1).  Их строили фундаментально, на жестком многослойном основании (рис. 2), постоянно заботясь об эффективности водоотвода.Имеется много ссылок на то, что в Европе некоторые дороги проложены над древними римскими путями, и они в этом случае отличаются высочайшим качеством и долговечностью.В наших условиях наиболее близко стоят к римским постройкам автодороги на жестком основании. Таким основанием могут быть либо железобетонные сборные плиты толщиной 20-25 см, укладываемые на тонкий подготовительный слой из песка или гравия толщиной в среднем 10 см, либо монолитный железобетон, укладываемый слоями аналогичной толщины. Поверх жесткого основания может быть уложен тонкий слой асфальтобетона.В РИС. 3
целях обеспечения возможности жесткого основания реагировать на изменения температуры в нем устраиваются продольные и поперечные швы (рис.3). Впрочем, необходимость устройства таких швов не доказана. Как показывает обширный материал, содержащийся вобзоре опыта строительства и эксплуатации дорог с непрерывно армированным цементобетонным покрытием (НАЦП),отказ от швов лишь приводит к повышению долговечности и комфортности езды, одновременно упрощает технологию укладки покрытия. 

Цену вопроса определяют два фактора — это стоимость укладки покрытия и срок службы. Стоимость укладки у цементобетонного покрытия на 5-10% выше, а срок службы в 5-6 раз превышает аналогичный показатель у асфальтобетона. Преимущества цементобетонного покрытия (ЦП) по сравнению с асфальтобетонным (АП) очевидны, кроме того, следует учесть дополнительно следующие факторы:

• ЦП обладают улучшенной цветовой гаммой — они светлее;

• менее шумны при движении автомобилей;

• позволяют использовать рециклированные заполнители;

• требуют меньше песка и других материалов для устройства подстилающего слоя.

 

Если это так выгодно, то почему сейчас мало строится дорог с цементобетонным покрытием? Что касается сегодняшнего положения с автодорогами, корни его уходят в советское прошлое: нефть и, следовательно, битум были очень доступны и дешевы, а цемента не хватало на строительство даже хрущевок, плюс мощное лобби, и вот результат.

В новой России положение даже ухудшилось, цемент остается в дефиците, а асфальтобетонные дороги требуют большого, но выгодного «ямочного» ремонта. На теме «о цементе» нужно остановиться дополнительно. Сырьем для его получения могут служить известняки и глина, а их в России достаточно. Цемент — замечательное изобретение человечества! Сейчас в мире ежегодно всеми странами производится 2,6 млрд. тонн цемента, из них более 50% — в Китае. В России в прошлом году произведено всего 44,3 млн. тонн — на 9,1 млн. тонн меньше, чем в 2008 году; и нам говорят, что все дело в экономическом кризисе — цемент в строительстве дорог не нужен. Странная позиция!

          В России изобретен новый вид цемента — алинитовый. Это новый минерал, впервые синтезированный учеными под руководством академика М. Я. Бикбау (М. Я. Бикбау. Монография. «Нанотехнологии в производстве цемента». Москва, 2008. ОАО «Московский институт материаловедения и эффективных технологий»). По его технологии произведено уже свыше 2 млн. тонн нового цемента. Алинитовый цемент по своим строительно-технологическим свойствам во многом превосходит известный портландцемент, кроме того он позволяет при производстве снизить на 20-25% расход топлива, потому что обжиг клинкера требует температуру лишь 1150–12000С против обычных 1400-15000С. Этот цемент позволил бы увеличить срок службы дорожного покрытия до 50-60 лет, если бы был найден способ удаления следов хлора из готового покрытия. В общем, нужно продолжать изучение этого перспективного материала.

Проблема дорог в РоссииПротивники цементобетонных дорог нам возражают: при строительстве цементобетонных взамен асфальтобетонных дорог нужно менять все строительные машины и механизмы, а на это никто сейчас не пойдет. Это не так! Сошлемся на мнение директора филиала № 1 ЗАО «Трансмонолит» И. А. Костенюка и его главного инженера В. А. Добарского, они пишут: «Эта технология позволяет устраивать цементобетонные и асфальтобетонные покрытия с помощью практически одних и тех же машин и механизмов (сегодня — асфальт, а завтра — цементобетон)». Более того, я с удовольствием наблюдал, как известная фирма СК «МОСТ» возводит дороги с цементным покрытием около Сергиево-Посада (рис. 4), пользуясь бетоноукладчиком GOMACO. На рис. 5 видна сама дорога и поперечные швы в покрытии.

На вопрос о том, можно ли делать дороги без швов, работники фирмы СК «МОСТ» ответили, что дороги без швов технологичнее, но требуют дополнительного армирования. Фирма сделает все в соответствии с проектом. Значит, просто нужен проект. Очень важный вопрос: основное покрытие выполняется в монолите, как показано на рис. 4, или формируется из сборных плит?

Проблема дорог в РоссииПри применении сборных плит заводского изготовления избежать поперечных и продольных швов не удастся, но монтаж основного покрытия можно проводить в любую погоду зимой и летом, и темп строительства дороги значительно возрастает. В данном случае нужно позаботиться о стыковке плит. Тут возможно пойти по самому простому пути — стыки обработать герметиками. Однако качество дороги получится невысоким, например, таким, как показано на рис. 6. Дорогу эту укладывали в конце 40-х годов, она выглядит сейчас вполне пригодной к эксплуатации. Аналогичные дороги были построены в советское время вокруг Москвы. Автомобилисты очень уважают эти «бетонки», созданные в начале 50-х годов прошлого века. На магистралях федерального или регионального значения нужно надежно стыковать арматуру соседних плит либо переходить на технологию типа НАЦП. Наилучшим, но более сложным способом обеспечения прочности и ровности стыков и плит будет предварительное натяжение продольной и поперечной арматуры.

В качестве продольной арматуры можно применять пучки из высокопрочной проволоки или стальные канаты, в этом случае потери предварительного натяжения минимальны. Технология натяжения этих пучков и анкеровки концов стержней давно разработана. При этом в местах поперечных швов пучки справа и пучки слева должны перекрывать друг друга (рис. 7). Заметим, что покрытие, сделанное в монолитном железобетоне, получается столь
ровным даже без дополнительной обработки, что ездить по нему очень комфортно. Покрытия дорог из сборных железобетонных плит Проблема дорог в Россииможно, по-видимому, использовать как жесткое основание, покрывая сверху тонким слоем асфальта. Впрочем, мы можем опираться только на иностранный опыт, своего у нас нет.

Следует подчеркнуть различие между дорогами с цементобетонным и асфальтобетонным покрытиями: цементобетонное покрытие работает, как балка на упругом основании, передавая нагрузку на значительное расстояние, а у асфальтобетонного покрытия такой балки простонет, в результате чего местная нагрузка усиливается и колеса автомобилей разбивают покрытие. Асфальтобетонное покрытие подходит в том случае, когда основной грунт земляного полотна плотный, хорошо проводит воду, а если есть вкрапления глинистого грунта или там вечная мерзлота или торф — ждите через 3–5 лет «ямочный» ремонт.

В России есть много таких мест, остановлюсь только на одном — автодороге «Амур» Чита—Хабаровск. Эта дорога должна соединить Дальний Восток с остальной Россией, ее длина составит 2165 километров. На значительном протяжении она сооружается на вечной мерзлоте либо при наличии таликов в грунте, а это плохо учитывается при постройке. Вместо того, чтобы перейти на цементобетон, хотя бы на некоторых участках, используют всякие методы и материалы, которые можно охарактеризовать известными словами: как «мертвому припарка». 16 сентября 2009 года в медиацентре газеты «Известия» состоялся брифинг, на котором выступил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров. Он много рассказал журналистам по теме «Использование новых технологий в строительстве важнейших дорог России», но о применении цементобетонных дорог взамен асфальтобетонных он высказался как-то невнятно, не как большой специалист и администратор дорожной отрасли, а поставил себя как бы в стороне от проблемы.

В данном случае вполне закономерен вопрос: кто должен давать объективную информацию высшей власти о дорогах? По моему мнению, именно руководство «Автодора» должно формировать объективный взгляд на то, что делается в российском государстве с автодорогами. Дорога «Амур» проходит почти рядом с Китаем, который осуществляет почти половину мирового производства цемента и строит дороги с цементобетонным покрытием, а мы, с нашей стороны границы, разворачиваем 28(!) асфальтобетонных заводов и «портим» дорогу, имеющую большое стратегическое и социально-экономическое значение.

 

 

A. V. Nosarev.

Roads with asphalt coating are dominated in Russia, while the share of roads with a hard coat cement concrete coating does not exceed1. 3%. According to various experts, there is a need for construction at least 1500 thousand km of roads in Russia. However, taking into account the current rates of construction this goal will be achieved only by 2110 year



 

Другие новости по теме:


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.


АКТУАЛЬНО:

Календарь событий:

«    Ноябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 

Архив новостей:

Ноябрь 2018 (3)
Октябрь 2018 (4)
Сентябрь 2018 (3)
Август 2018 (16)
Июль 2018 (9)
Июнь 2018 (7)